Wraki

   

NIEBEZPIECZNE WRAKI

Wraki statków zawierające różnego rodzaju paliwa i inne substancje niebezpieczne są jedną z licznych presji środowiskowych spowodowanych działalnością człowieka. Jest to zagrożenie niewidoczne, często pomijane i mało nagłośnione, a jednocześnie jakże niebezpieczne i stwarzające ogromne potencjalne zagrożenie dla funkcjonowania całego ekosystemu morskiego. W przypadku nastąpienia niekontrolowanego wycieku, zanieczyszczony może zostać zarówno słup wody, jak i dno morskie, a także (w przypadku wycieku paliwa lekkiego) plaże i obszary przybrzeżne. Problem paliwa zalegającego na wrakach jest problemem globalny, który jest szczególnie dotkliwy w przypadku półzamkniętych akwenów morskich, takich jak Morze Bałtyckie.

W Fundacji MARE od 2018 roku prowadzimy działania mające na celu zwiększenie świadomości społeczeństwa nt. problemu paliwa pozostającego we wrakach zatopionych w Bałtyku. Dążymy do tego aby działania prewencyjne zostały jak najszybciej wdrożone w Polsce, abyśmy znaleźli się w czołówce krajów zajmujących się tym palącym problemem środowiskowym. W 2021 roku wydaliśmy Ogólną Metodykę Oczyszczania Bałtyckich Wraków z Paliwa, która jest naszą propozycją gotowego programu zarządzania wrakami dla Polski. Dokument ten opracowany został przy wsparciu naukowym przedstawicieli SALMO (Salvage and Marine Operations Department) z Ministerstwa Obrony Wielkiej Brytanii i jest w dużej mierze oparty na metodzie E-DBA (Environmental Desk-Based Assessment) stosowanej w Wielkiej Brytanii oraz metodologii oceny ryzyka VRAKA opracowanej w Szwecji.

KILKA FAKTÓW o niebezpiecznych wrakach Bałtyku

    

Komisja Ochrony Środowiska Morskiego Bałtyku (HELCOM) szacuje, że na Bałtyku znajduje się od 8 do 10 tysięcy wraków statków. Lokalizacja większości z nich nie została jeszcze zidentyfikowana ani potwierdzona, a co najmniej 100 uznano za wraki o wysokim priorytecie, stanowiące potencjalne zagrożenie dla środowiska morskiego.

Najwięcej zarejestrowanych wraków znajduje się na wodach szwedzkich, jednak znacząca ich liczba zlokalizowana jest także u polskich wybrzeży. Rejestry Biura Hydrograficznego Marynarki Wojennej wskazują na obecność 415 wraków (z czego ok. 100 w Zatoce Gdańskiej). Wśród nich co najmniej 18 może być potencjalnie niebezpiecznych dla środowiska.

W Szwecji, Uniwersytet Chalmers w Goteborgu opracował metodologię oceny ryzyka VRAKA w celu klasyfikacji wraków, zarządzania ryzykiem i gromadzenia danych. W rezultacie Szwedzka Agencja Gospodarki Morskiej i Wodnej przeprowadza rocznie od 2 do 3 operacji usuwania oleju. W Finlandii Instytut Ochrony Środowiska (SYKE) prowadzi kompleksowy program badania i czyszczenia wraków, który prowadzi również do czyszczenia 2-3 wraków rocznie.
W Polsce, w latach 1999-2016, Instytut Morski w Gdańsku prowadził rozpoznanie zagrożenia w ramach Fińskiej weryfikacji wraków (na zlecenie HELCOM). Projekt nie doprowadził jednak do oczyszczenia żadnego z badanych wraków, mimo udokumentowania zagrożeń ze strony co najmniej czterech z nich.

Niezwykle ważne jest jak najszybsze zajęcie się tą kwestią i wprowadzenie we wszystkich krajach bałtyckich dedykowanych programów zarządzania wrakami.

NIEBEZPIECZNY WRAK - co to takiego?

     

Pod pojęciem „wraku niebezpiecznego” należy rozumieć taki wrak, który zawiera w swoich zbiornikach lub innych przestrzeniach zamkniętych, paliwo lub/oraz inne substancje chemiczne niebezpieczne dla środowiska, w ilości większej niż 10 m3, oraz który zalega na dnie w odległości mniejszej niż 10 mil morskich od brzegu, a najbliższy brzeg jest plażą piaszczystą, plażą kamienistą lub klifem.

W zależności od takich paramentów, jak: ilość paliwa, bliskość brzegów oraz rodzaj najbliższego brzegu, wprowadza się pojęcie wielkości zagrożenia:
- wrak umiarkowanie niebezpieczny lub niebezpieczny – to wrak, który zawiera od 10 do 500 m3 paliwa, leży w odległości od 1 do 10 mil morskich od piaszczystych, klifowych lub kamienisto-żwirowych plaż;
- wrak bardzo niebezpieczny – to wrak zawierający powyżej 500 m3 paliwa i leżący w odległości do 1 mili morskiej od brzegu.

Przy klasyfikacji wraków, prócz powyższego – formalnego rozgraniczenia, należy uwzględnić również inne parametry, takie jak: wyjątkowość miejsca, w którym leży obiekt (np. bliskość rezerwatów przyrody lub obszarów chronionych o niepowtarzalnych walorach środowiskowych), występowanie w okolicy wraku ryb i innych zwierząt morskich zagrożonych wyginięciem lub gatunków endemicznych, oraz wiele innych aspektów środowiskowych.

Istnieją dwa powody, dla których największym potencjalnym zagrożeniem są wraki zatopione podczas dwóch wojen światowych. Po pierwsze, w związku z postępującą korozją, 75 lat po zakończeniu II wojny światowej, można przypuszczać, że „data ważności” tych wraków szybko się zbliża. Po drugie, w większości krajów nie ma przepisów wyraźnie określających odpowiedzialność prawną za monitorowanie i badanie tych wraków, a także za prowadzenie prewencyjnych operacji wydobycia ropy. Więcej informacji na ten temat znajcziecie w streszczeniu naszej Metodologi Oczyszczania Wraków - METODYKA w PIGUŁCE.

Czy zagrożenie jest realne?


Mówimy o „potencjalnym zagrożeniu” tylko dlatego, że jest odroczone w czasie. To nie znaczy, że nie jest prawdziwe. Istnieje duże ryzyko wystąpienia wycieków w najbliższej przyszłości. Gdy to się stanie, znaczny obszar wokół wraku zostanie skażony, co będzie miało wpływ na wszystkie żywe organizmy. W wyniku takiego wydarzenia wpłynie to również na ludzi i gospodarki regionów przybrzeżnych.

Wszystkie dostępne źródła informacji potwierdzają, że problem wraków niebezpiecznych dla ekosystemu istnieje i wymaga systemowego działania ze strony organów posiadających prerogatywy dotyczące dbałości o ochronę czystości wód i gruntów morskich, jak również przeciwdziałania zanieczyszczeniom brzegów, w tym szczególnie plaż będących szczególnie wrażliwym ekosystemem. Świadomość zagrożeń środowiskowych i szkód, jakie generują wycieki z wraków powoduje, że wiele krajów (m.in. jak Szwecja, Finlandia. Wielka Brytania, Stany Zjednoczone, czy Australia) podjęło instytucjonalne działania w celu zbadania i oczyszczenia wraków.

Istnieje wiele przykładów potwierdzających rosnącą potrzebę podjęcia działań w celu zminimalizowania tego zagrożenia. W 2018 roku Marynarka Wojenna USA wypompowała prawie milion litrów ciężkiego oleju (mazutu) z wraku statku Prinz Eugen znajdującego się w pobliżu Wysp Marshalla na Pacyfiku. Rok później, w sierpniu 2019 roku, sto lat po zatonięciu wraku „SS Mopang”, z jego zbiorników do Morza Czarnego wyciekło około 100 ton paliwa. Skażony teren na wodach bułgarskich miał 2 km szerokości i 400 metrów długości.

STUTTGART  i  FRANKEN


Ważnym przykładem potwierdzającym istniejące zagrożenie jest wrak statku pasażerskiego STUTTGART, znajdujący się na polskich wodach Bałtyku. Zatopiony w 1943 roku wrak znajduje się w Zatoce Puckiej na obszarze Natura 2000 , dwie mile morskie od portu w Gdyni. W 1999 roku po raz pierwszy został zarejestrowany wyciek paliwa z wraku. Natomiast z badań przeprowadzonych w latach 2009-2015 wynika, że obszar skażenia wyciekiem paliwa ze Stuttgarta powiększył się 5-krotnie i wynosi obecnie aż 415 tys. metrów kwadratowych.
Stan środowiska morskiego w bezpośrednim sąsiedztwie wraku można określić jako lokalną katastrofę ekologiczną. Badania przeprowadzone w obszarze skażenia wykazały 100% śmiertelność zwierząt, postępującą degradację środowiska i stale rosnącą strefę skażenia.


Stuttgart był statkiem pasażerskim, tak więc paliwo, które z niego wyciekło to jedynie zasoby, które statek miał we własnych zbiornikach, niezbędne do działania statku. Szacuje się, że było to ok. 300 ton paliwa.  Pomimo licznych raportów i danych toksykologicznych przedstawionych administracji morskiej i środowiskowej w Polsce, nie podjęto żadnych kroków w celu powstrzymania rozprzestrzeniania się ropy lub remediacji skażonego obszaru.

Kolejnym potencjalnie niebezpiecznym wrakiem na polskich wodach Bałtyku jest wrak tankowca T/S FRANKEN, który został wybrany przez nas na twarz kampanii RATUJ BAŁTYK ZATRZYMAJ WYCIEK ROPY.

FRANKEN to niemiecki zaopatrzeniowiec z czasów II Wojny Światowej, zatopiony przez lotnictwo radzieckie 8 kwietnia 1945 roku w okolicach Helu. Był jednym z pięciu bliźniaczych okrętów zaopatrzeniowych niemieckiej Kriegsmarine, razem z Dithmarschen, Altmark, Ermland, Nordmark. W ostatniej fazie wojny Franken stacjonował na Zatoce Gdańskiej, głownie na redzie Gdyni lub Helu, jako część grupy bojowej Thiele.
Franken to prawdziwy gigant, długi na niemal 180 metrów i szeroki ma 22,1 metra, jego zanurzenie wynosiło ponad 10 m. Gdyby umiejscowić go na gdańskiej starówce to zająłby cały Długi Targ.

Franken jako tankowiec na swoim pokładzie mógł przewozić do 9 500 ton paliw oraz 306 ton olejów smarnych różnych typów. Badania wykonane na wraku przez Instytut Morski we współpracy z Fundacją MARE (w ramach projektu "Redukcja negatywnego wpływu wycieków paliwa z wraku tankowca Franken") oraz dokumenty historyczne (np. meldunki HQ Kriegsmarine z kwietnia 1945 roku) wskazują, że w momencie zatonięcia, na statku było nadal ok. 2 700 ton ładunku oraz ok. 300 ton paliwa okrętowego, czyli paliwa potrzebnego do pływania. Łącznie daje to do 1,5 miliona litrów zatopionego paliwa.

Na skutek korozji wraku, co roku z kadłuba Frankena ubywa od 0,06 do 0,14 mm stali. Przy założeniu że dla Frankena jest to 0,1 mm rocznie (wartość typowa dla tego obszaru Bałtyku), po 73 latach zalegania na dnie z kadłuba wraku ubyło już ok. 7 mm stali, co oznacza, że Franken jest na granicy zawalenia się.
W momencie wystąpienia takiego zawalenia, nastąpi niekontrolowany i nagły wyciek paliwa znajdującego się na wraku, prosto do wód Zatoki Gdańskiej.

Na podstawie analizy prądów w Zatoce Gdańskiej należy założyć, że potencjalne wycieki zniszczą polskie wybrzeże i plaże w rejonie od miejscowości Piaski aż po Hel, w tym liczne rezerwaty, siedliska chronionych fok szarych oraz niezwykle cenne przyrodniczo obszary Natura 2000 zlokalizowane w rejonie Zatoki, m.in. Obszar Zatoki Puckiej i Półwyspu Helskiego, Obszar Klifów i Rafy Kamiennej Orłowa, obszar Ostoi w Ujściu Wisły i Obszar Ujścia Wisły oraz Zalewu Wiślanego i Mierzei Wiślanej. W takim przypadku wiele cennych i chronionych siedlisk i gatunków nieodwracalnie zniknie. Więcej informacji na temat FRANKENA i naszej ekspedycji badawczej na ten wrak znajdziecie w dokumencie WSTĘPNY PLAN OCZYSZCZANIA WRAKU T/S FRANKEN.

     

 


Stuttgart i Franken to jedynie dwa z minimum 18 potencjalnie niebezpiecznych wraków na polskich wodach Bałtyku.

Większość z nich nie została jeszcze zbadana.

Konieczne jest przeprowadzenie ocen ryzyka stwarzanego przez wraki, a nastęnie dokonanie prewencyjnych akcji oczyszczania w przypadku wraków oceanionych jako najbardziej niebezpieczne.

DLA CIEKAWSKICH

Zainteresowanym tematem niebezpiecznych wraków polecamy: 

  1. BALTIC TALKS odcinek 1 - w którym dr inż. Benedykt Hac i Olga Sarna z Fundacji MARE rozmawiają o niebezpiecznych wrakach na dnie Bałtyku i o wynikach kontroli pn. „Przeciwdziałanie zagrożeniom wynikającym z zalegania materiałów niebezpiecznych na dnie Morza Bałtyckiego” przeprowadzonej przez Najwyższą Izbę Kontroli (NIK). Raport pokontrolny NIKu został opublikowany 30 maja 2020, a kontrola która rozpoczęła się w kwietniu 2019 roku. Kontrola NIKu zrealizowana w rezultacie kampanii przeprowadzonej przez Fundację MARE potwierdza pilną potrzebę zajęcia się problemem wraków na Bałtyku oraz wprowadzenia odpowiednich rozwiązań systemowych. Więcej na temat wyników kontroli znajdziecie w naszych aktualnościch - tu i tu.
  2. Materiały z drugiej edycji Międzynarodowej Konferencji: Niebezpieczne Wraki 2021 zorganizowanej przez MARE w dniu 28 stycznia 2021 roku (online). W czasie konferencji omawialiśmy problem niebezpiecznych wraków w kontekście międzynarodowym. W trakcie wystąpień prelegentów z całego świata mogliście dowiedzieć się jak możemy poradzić sobie z tym problemem oraz jakie działania w tym zakresie podejmują kraje takie jak Wielka Brytania, Australia czy też na wodach bałtyckich - Finlandia. A także jakie działania powinny zostać podjęte jak najszybciej w Polsce. Wystąpienia z konferencji są dostępne na naszym kanale youtube. Prezentacje do pobrania tu. W trakcie konferencji wysątpili: dr Benedykt Hac, Matt Skelhorn (UK Ministry of Defence), Stuart Leather (Waves Group Ltd.), dr Matt Carter (Major Projects Foundation), Michał Latacz (NOA MARINE), Jorma Rytkönen (Finnish Environment Institute SYKE).
  3. Materiały z pierwszej edycji Międzynarodowej Konferencja Wraki Bałtyku (Warszawa, 27.02.2019). Celem konferencji było zwrócenie uwagi na problem paliwa zalegającego na wrakach w Bałtyku, zarówno na przykładzie wraku T/S Franken, jak i innych wraków klasyfikowanych jako potencjalnie niebezpieczne dla środowiska. W czasie konferencji omówione zostały m.in. negatywne skutki wycieków paliwa, skala problemu, stosowane metody oceny ryzyka, ramy prawne dotyczące podejmowania operacji na wrakach oraz rodzaje dostępnych technologii oczyszczania wraków. W trakcie konferencji wysątpili: dr Benedykt Hac, Justyna Grabowska (Uniwersytet MEdyczny w Gdańsku), Miłosz Grabowski (Instytu Oceanografii Państwowej Akademii Nauk, Marek Reszko (Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa), Frida Åberg (Swedish Agency for Marine and Water Management), Juha Flinkman (Finnish Environment Institute/Marine Research Center), Ville Peltokorpi (Finnish Scientific Diving Steering Association), Kari Rinne (Innovator and Entrepreneur at Karinne Ltd), Jacek Liberak (Ardent – Global Marine Service), Matt Skelhorn (UK Ministry of Defence).